Logo Michel Brûlé

INTÉGRITÉ PROSPÉRITÉ

Intérêt collectif Qualité totale


PROGRAMME


Pourquoi un nouveau parti provincial ? Pourquoi ce nom ? Dans un premier temps, j'ai besoin de 100 membres pour que mon parti soit officiellement reconnu par le DGÉQ. La carte de membre coûte cinq piastres.
 

Une fois que le parti sera reconnu — c'est une question de semaines — que vais-je faire ? J'annonce que je ne serai pas candidat à la chefferie du Parti Québécois. En France et en Espagne, par exemple, les médias sont obligés de donner une visibilité égale à tous les candidats. Ici, nos médias sont propagandistes et ils ont déjà fait leur choix. PKP sera couronné et je ne dis pas que ce sera une mauvaise chose. En fait, je serais plutôt enclin à le défendre. On lui reproche d'être anti-syndicaliste, mais on est loin du temps du monologue d'Yvon Deschamps « Les unions, qu'ossa donne » et nos syndicats ont pris des directions douteuses qui nuisent à leur crédibilité.
 

PKP réussira-t-il à relancer le PQ ? Je lui souhaite et je nous le souhaite, mais je continue à croire qu'un changement de nom s'impose. En 1968, le nom du Parti Québécois était génial, parce que les Québécois étaient alors en quête d'identité. Aujourd'hui, plus que jamais, il faut que le parti s'ouvre à tous les Québécois, peu importe leur origine, qui ont à cœur un Québec français et je pense que le nom Parti Amérique Française est tout à fait approprié pour exprimer cette ouverture. J'espère que le PQ changera de nom pour marquer un nouveau départ, car le Québec a besoin d'un parti qui fera avancer le Québec et les Québécois. De mon côté, je veux continuer mon action politique et je pense que ma contribution serait utile à la nation.
 

Je veux corriger une erreur historique monumentale en donnant une place de choix aux Premières Nations. Depuis la fondation de la Nouvelle-France jusqu'au Traité de Paris en 1763, les Premières Nations ont toujours été nos alliés. Il faut absolument rétablir cette alliance. Je préconise que le président de l'Assemblée nationale soit un Amérindien, vêtu en costume d'époque. Il s'agit d'un geste symbolique, mais il y en aura d'autres plus concrets. Essentiellement, il faut valoriser nos frères des Premières Nations et les traiter avec dignité. Ce changement d'attitude contribuera à faire de nous un peuple plus fier.
 

Je veux qu'on fasse une opération charme auprès des nationalistes mous. Je suis indépendantiste et je rêve d'un pays, mais je ne peux pas m'empêcher de donner raison aux plus sceptiques. C'est vrai qu'on a les pires routes en Amérique du Nord et qu'on est les seuls à attendre 17 heures à l'urgence en moyenne ! Se camper dans l'extrémisme ne donnera rien. Pour accéder à un Québec indépendant, on a besoin des nationalistes mous et pour gagner leur confiance, il faut faire nos preuves. Par exemple, je suis convaincu qu'on peut faire des routes et des infrastructures garanties 25 ans comme en Allemagne. On est capables ! On a rebâti une partie du Québec en quelques mois après la Crise du verglas. Comment régler le problème de l'urgence ? La réponse est simple. Le corporatisme tue le Québec. Qu'est-ce que le corporatisme ? Il y a des groupes puissants qui tirent la couverte de leur bord sans se soucier de l'intérêt collectif. Il faut que ça change ! L'intérêt collectif doit être la priorité. L'union fait la force et le concept d'intérêt collectif devrait être sur toutes les lèvres. Si on prend conscience de notre force en s'unissant, les médecins n'auront pas le choix de prendre en considération l'intérêt collectif. Selon moi, il serait très facile de réduire l'attente à l'urgence de façon considérable en payant les urgentologues à l'heure plutôt qu'à l'acte et de laisser les infirmières traiter les patients qui ont besoin de soins plus ou moins bénins. J'en parle d'ailleurs dans mon livre 65 mesures pour améliorer le Québec. Dans mon essai, je m'exprime clairement en faveur d'un ticket modérateur et je le regrette. Ma dernière expérience à l'urgence m'a fait réaliser que sans leur visite régulière à l'hôpital, bien des gens seraient dans un état de détresse psychologique.
 

Parlons d'un autre groupe puissant, celui des ouvriers en construction. Combien ça coûte engager un ouvrier ? Eh bien, 72 $ de l'heure. Bien sûr, ce n'est pas ce qui leur reste dans les poches, mais les ouvriers gagnent très bien leur vie. Pendant ce temps, l'immense majorité de nos artistes, de nos comédiens et de nos écrivains sont dans la misère noire. Il faut que ça change ! L'intérêt collectif passe par une plus grande justice sociale.
 

Les policiers sont aussi un groupe puissant. Qui a décidé de laisser le crime organisé agir en toute impunité ? La police ou les gouvernements ? On a l'impression que la police n'est là que pour donner des contraventions aux honnêtes gens. En ce qui concerne la criminalité, faut-il la combattre ou réduire au maximum les champs d'activité des groupes criminels ? Il faut viser l'éradication des groupes criminalisés, mais il faut aussi réduire leurs champs d'activité. Je prône la légalisation de la marijuana et je pense qu'il faudrait encadrer les toxicomanes pour ne pas qu'ils vivent dans l'illégalité.
 

Le Parti Amérique Française sera le nouveau Parti Québécois ou sera un nouveau parti et ce parti sera celui de l'intégrité. Regardons le parcours des deux derniers chefs du PQ. André Boisclair, qui a aussi été ministre de l'Environnement, travaille maintenant pour l'industrie du gaz de schiste. Quant à Pauline Marois, on sait que l'intégrité était son talon d'Achille. Elle marchait sur des œufs quand elle devait attaquer Charest et Couillard. C'est comme si elle avait signé un pacte de non-agression avec eux. Pourtant, Charest est facilement attaquable. C'est le plus grand traître que le Québec ait jamais porté ! Pendant ses années de pouvoir, Hydro-Québec a voulu acheter Énergie Nouveau-Brunswick. Heureusement qu'un mouvement anti-Québec a fait avorter la transaction, sinon Hydro-Québec passait sous juridiction fédérale. L'obsession qu'avait Charest d'affaiblir le Québec voire le détruire ne s'est pas arrêté là. Quand il était premier ministre, la Caisse de dépôt a perdu 50 milliards de dollars. Où est passé cet argent ? On veut des réponses. Il faut savoir que la Caisse de dépôt et Hydro-Québec sont nos deux principaux leviers économiques. Imaginez, quel traître ! Un jour, il va payer ! Et Couillard, maintenant ! Il a affirmé pendant la dernière campagne électorale que ses avoirs étaient de 600 000 $. Nous prenait-il pour des imbéciles ? Écoutez, Couillard est réputé pour être un brillant neurochirurgien et il a travaillé six ans en Arabie Saoudite où il a été conseiller spécial du ministre de la Santé saoudien. Selon moi, il est sorti de ce pays totalitaire et tyrannique avec au moins six millions de dollars dans ses poches. De deux choses l'une : ou bien il a de sérieux problèmes de jeu et de consommation, ou bien c'est un fieffé menteur. Maintenant qu'il est premier ministre, il a mis en vigueur une politique d'austérité économique. Ou bien c'est un imbécile, ou bien il rejoint Charest. En Europe, les pays, qui ont choisi l'austérité, ont calé encore plus et les pays, qui ont investi, ont réussi à s'en sortir. Peut-être qu'il veut justement qu'on cale encore plus pour qu'il puisse vendre à rabais Hydro-Québec. Le plan des libéraux est de détruire le Québec et de le vendre en morceaux à rabais à des exploiteurs. Pourquoi les libéraux sont-ils revenus au pouvoir ? Ouvrez-vous les yeux, la CAQ et Québec solidaire sont les partis de la division. Charles Sirois, l'homme derrière François Legault, est à la solde des Desmarais. Pourquoi pensez-vous que le docteur Barrette est passé de la CAQ au PLQ ? Du pareil au même ! Si vous êtes membre de QS, je vous demande de poser ces trois questions à Amir Khadir : Combien vaux-tu ? Combien gagnes-tu par année ? Qu'est-ce qui t'anime le plus : ta passion pour le Québec ou ta haine d'Israël ? Khadir et Charest se sont toujours entendu comme larrons en foire et la sœur de Françoise David est ministre libéral. Plus louche que ça, tu meurs !
 

Le parti sera-t-il de centre, de gauche ou de droite ? Il faut faire preuve d'ouverture d'esprit et prendre ce qu'il y a de mieux au centre, à gauche et à droite. Au Québec, le succès de nos entrepreneurs est presque toujours perçu avec suspicion. C'est vrai qu'il y a des exploiteurs, mais nous serions dans la misère sans nos PME. Quand j'étais plus jeune, je tenais un discours très négatif à l'égard des entrepreneurs, mais depuis que je le suis moi-même devenu, je comprends les deux côtés de la médaille. Pour que la gauche fasse des gains, il faut que l'économie soit florissante. Autrement dit, sans prospérité collective, il n'y a point de justice sociale. Travaillons main dans la main. Traquons les exploiteurs, mais encourageons nos entrepreneurs et surtout, enlevons-leur les bâtons dans les roues.
 

Je vous tends la main membres de la CAQ, de QS et d'Option nationale. Il faut s'unir pour combattre le véritable ennemi du Québec, soit le PLQ. Le Québec, qu'on veut bâtir tous ensemble, sera meilleur qu'il ne l'a jamais été, parce qu'on va avoir l'audace de faire des changements majeurs. Ensemble, nous bâtirons les meilleurs routes en Amérique du Nord, nous relierons Québec, Montréal, Plattsburg et New-York par un TGV et nous mettrons sur pied un système de santé amélioré. Nous mettrons fin à la corruption, à la surfacturation et au gaspillage. Nous abolirons les clubs selects de privilégiés. Nous remplacerons, par exemple, les juges par des comités d'aînés réputés pour leur sagesse. Nous aurons de l'audace !
 

J'ai fait mon certificat en sciences de l'éducation à l'UQÀM et j'ai eu la chance d'avoir Rolland Piquette comme professeur. À un moment donné, le brillant pédagogue avait fait la comparaison entre les guides pédagogiques de 1964 et de 1988. Le premier était rédigé dans un langage tout à fait compréhensible et l'autre n'avait ni queue ni tête. J'ai enseigné pendant quelques années et voici les réformes que je propose. Revenir au cours classique et étudier les grands auteurs québécois et étrangers, l'histoire du Québec, de l'Amérique du Nord et de l'Europe, les langues étrangères, les sciences et les mathématiques. Il faut revenir au concept de la discipline, de l'uniforme et du vouvoiement. Il faut aussi développer une élite intellectuelle et mettre fin au nivellement par le bas. Pour atteindre ce but sans discrimination, il faudra valoriser toutes les formes d'intelligence. Ainsi, l'élève, qui a de mauvais résultats scolaires, mais qui a un talent manuel, sera valorisé et on l'aidera à développer ses talents. La même chose pour l'élève qui a un talent pour la musique ou la danse. Pour aider les jeunes à développer leurs talents, il faut donner les outils nécessaires aux enseignants. Nos écoles ont besoin de plus d'éducateurs spécialisés en élèves en difficulté. Nos enseignants sont à bout de souffle et sont sur le bord de la dépression. Réduisons au maximum les cadres, les fonctionnaires et les commissaires et augmentons le nombre d'enseignants. L'éducation devrait être la priorité de notre société et la devise de nos écoles devrait être la fierté d'apprendre. Depuis trop longtemps, on valorise l'ignorance et l'anti-intellectualisme. Les jeunes surdoués sont souvent victimes d'intimidation. Il faut que ça cesse. Condamner l'intimidation est une idée qui rallie la majorité de la population, mais l'intimidation est omniprésente dans notre société. Je vais donner un exemple : en Allemagne, klaxonner sans motifs valables est passible d'une amende de 400 euros. Ici, le klaxon est presque toujours synonyme d'intimidation. Je n'ai qu'une chose à dire au sujet de l'intimidation : tolérance zéro.
 

Je continue mon plan d'action au sujet de l'intimidation. Moi-même, j'en ai été et j'en suis toujours victime. J'ai commencé ma carrière d'éditeur au bas de l'échelle en vendant mes livres dans les cafés et les bars et j'ai vendu cinq millions d'exemplaires de mes livres. J'ai réussi, parce que j'ai révolutionné l'édition par mon approche marketing : pub à la télé, super panneaux sur le pont Jacques-Cartier et pleines pages de publicité dans les journaux et magazines. Les autres éditeurs ont copié toutes mes idées et ils m'ont bloqué au niveau des subventions et des prix littéraires. Au Québec, les meilleurs artistes sont les moins subventionnées, parce que leurs pairs les envient et veulent les punir. C'est quoi ça, si ce n'est pas de l'intimidation ? On parle de « pushing », de contacts. On pousse l'écrivain ou le peintre qui a l'appui de l'establishment et non pas le meilleur. Quel obscurantisme ! Il faut mettre fin au copinage, qui gangrène toutes les sphères de la société québécoise. Pour y arriver, il faudrait mettre sur pied des comités de sages réputés pour leur neutralité. Grâce à leur travail, nous pourrons enfin valoriser l'excellence et contrer l'obscurantisme.
 

Je n'ai jamais compris pourquoi la direction de TVA était fédéraliste et celle du Journal de Montréal était caquiste. Je n'ai jamais non plus compris pourquoi le PQ n'avait jamais donné plus d'importance à Télé-Québec. Le budget de Télé-Québec devrait dépasser celui de Radio-Canada. Le Québec a besoin d'une télévision d'État. Il faut savoir que le mandat de Radio-Canada est de défendre l'unité canadienne et sur le plan international, de promouvoir l'empire anglo-américain. À Radio-Canada, la propagande et la subjectivité sont monnaie courante. Sur le plan de l'information, Télé-Québec 2.0 serait non-alignée. Autrement dit, elle serait comme nos entrepreneurs québécois qui veulent faire des affaires autant avec les Américains qu'avec les Brésiliens, les Chinois ou les Russes. L'économie mondiale et le contexte géopolitique sont en mutation et Télé-Québec serait le courroie de transmission de cette nouvelle réalité de la façon la plus objective possible.
 

Le recyclage est un échec. Bon nombre de municipalités envoient en douce les camions de recyclage à l'incinérateur ou dans les dépotoirs. Les journalistes ferment les yeux, parce que tout le monde veut se donner bonne conscience. Il faut recycler même si ce n'est pas rentable. Moi-même, je suis un apôtre du recyclage et je mets au préalable dans le lave-vaisselle tout ce qui ira dans le recyclage. Que d'énergie gaspillée si les camions bleus ou verts vont à l'incinérateur ou dans les dépotoirs ! La solution est simple et audacieuse. Mettons sur pied la Société des contenants consignés du Québec. La SCCQ, une société d'État, fabriquerait des contenants de vitre de 250 ml, de 500 ml, de 750 ml et d'un litre, qui seraient consignés au prix de 50 ¢. Toutes les marques, peu importe leur importance et leur image de marque, devraient utiliser nos contenants. Ainsi, la mayonnaise, le ketchup et le beurre d'arachide seraient dans tous les mêmes pots fabriqués par la SCCQ. Deux choses, le recyclage devient un succès et la SCCQ fait des milliards de dollars.
 

Nous aurons comme mot d'ordre non seulement l'intérêt collectif, mais aussi la qualité totale. Je vous donne un exemple. Je demande en allemand à un mécanicien qui est en train de réparer un escalier mécanique du métro de Hambourg combien il a de temps pour le réparer. Il me répond : « Pas plus de deux semaines quitte à devoir travailler jour et nuit. » À la station de métro Mont-Royal, il a fallu deux ans pour qu'on répare un des deux escaliers. Un autre exemple, je vais à l'urgence de l'hôpital Saint-Luc à Montréal et sur la machine à café, il y a une note : « Il n'y a plus de sucre. » et juste à côté sur la porte d'une des deux toilettes, il est écrit qu'elle est défectueuse. Je ne serais pas surpris que cette situation perdure pendant plusieurs jours. Dans une société régit par la qualité totale, on n'écrit pas de notes. On va acheter du sucre et on répare les toilettes !
 

Les entreprises connaissent des hauts et des bas. Le Québec a connu deux décennies de prospérité économique croissante jusqu'au début des années 1980. Depuis lors, se sont succédées des périodes de croissance, de ralentissement et de crises. Avec la chute progressive de l'empire anglo-américain, les belles années sont-elles définitivement derrière nous ? Pas si l'on s'ouvre aux économies émergentes, c'est-à-dire le Brésil, la Russie, l'Inde et la Chine. Mais il faudra faire plus ! Quand une entreprise traverse des périodes difficiles, elle doit réduire ses dépenses. Qu'a fait le Québec en pareilles situations, il s'est endetté. Au Québec, la population est vieillissante et les régimes de retraite sont des plus généreux. Un jour, pas très lointain, notre capacité de payer aura atteint ses limites. Si nous voulons éviter l'éclatement, il va falloir agir vite.
 

Il faut changer les mentalités. Au Québec, nous avons le syndrome des voisins gonflables. Le ministre de la Santé est tout heureux, parce qu'il a le plus gros ministère avec le plus gros budget et le plus grand nombre de fonctionnaires et ses subalternes s'enorgueillissent de dépenser le budget qu'on leur accorde jusqu'au dernier sou. C'est pour ça qu'au Québec, il y a des cadres importants qui font changer leurs tapis aux six mois pour dépenser tout leur budget. Pourquoi ces gens prennent-ils des décisions aussi ridicules ? Parce qu'ils pensent que s'ils ne dépensent pas tout leur budget, celui-ci sera moindre l'année suivante. Eh bien, il est impératif que tous les ministères et toutes les sociétés d'État se mettent en mode réduction des dépenses et compression. Nous sommes déjà très en retard. Que fera-t-on avec l'argent épargné ? Il faut payer la dette et améliorer nos infrastructures.
 

Et quand on sera assez bons pour avoir l'ambition de se donner un pays, il faudra définir ce que sera ce pays ! Certes, on pourrait être un modèle en matière d'environnement et de n'utiliser que l'énergie électrique. Dans une foule de domaines, on pourrait être chefs de file, mais au niveau géopolitique où camperons-nous ? Serons-nous le petit chien-chien des États-Unis comme le Canada l'est avec nous et le sera sans nous ou bien serons-nous vraiment indépendants ? Chose certaine, nous ne serons jamais une super puissance. Je crois qu'il faudrait faire preuve d'ouverture. Les jeunes de demain devront parler chinois, russe, allemand, portugais, anglais, mais bien sûr ils devront maîtriser le français mieux que jamais. Quand Harper fustige Poutine, le premier ministre du Québec devrait dire au président russe que le Québec est neutre et de le prier de ne pas annuler ses contrats avec Bombardier. Ouverture, neutralité et avant-gardisme, c'est ça qui nous caractérisera ! Québécoises et Québécois, recommençons à croire !
 

Il va sans dire que ce problème est une ébauche et j'attends vos suggestions. C'est tous ensemble membres du parti que nous allons le bâtir !
 


 

Michel Brûlé, chef de parti
 

Courriel du Parti Amérique FrançaiseCourriel du Parti Amérique Française
 


DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT AVANT-GARDISTES COMME MODE DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DU QUÉBEC


INTRODUCTION

LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT COMME DÉTERMINANTS DE LA PRODUCTIVITÉ NATIONALE


L'augmentation de la productivité nationale, source de toute la création de la richesse d'un pays, passe essentiellement par deux canaux : le progrès technologique et la construction des infrastructures de transport. Le lien entre l'augmentation de la productivité nationale et la construction de nouvelles infrastructures de transport s'explique de la manière suivante :
 

La construction d'une nouvelle infrastructure de transport entre deux villes ou deux régions va augmenter la productivité des régions concernées de plusieurs façons.
 

Premièrement en abaissant le temps et donc le coût du transport des marchandises déjà échangées entre ces régions , le coût unitaire et donc le prix de ces marchandises déjà échangées avant la construction de l'infrastructure va diminuer suite à la construction de la nouvelle infrastructure. C'est le premier impact positif de la construction de la nouvelle infrastructure sur la productivité régionale.
 

Deuxièmement la construction de la nouvelle infrastructure va créer une densité de population inter-régionale plus élevée en temps réel que celle qui existait avant la construction de l'infrastructure. Autrement dit, le fait que le temps de parcours entre deux villes ou deux régions soit réduit, implique que les deux régions ou les deux villes peuvent, en terme économique, être maintenant considérées comme une seule région en ce qui a trait à certaines activités économiques. Il est maintenant possible à un fournisseur de service (un plombier par exemple) de desservir les deux régions ou les deux villes. Tel centre d'achat est maintenant accessible aux deux régions et tel fabricant peut maintenant fournir les deux régions au lieu d'une seule ce qui va lui permettre de profiter d'économies d'échelles. La productivité interrégionale est donc maintenant augmentée car les coûts de production, par un accroissement du commerce et de la concurrence entre les deux régions et par la possibilité d'économies d'échelles, vont aller en diminuant.
 

Troisièmement, la nouvelle infrastructure de transport entre les deux régions, en augmentant la densité de population en temps réel entre les deux régions par la réduction du temps et du coût de transport entre elles, va aussi permettre la naissance de nouvelles activités économiques qui auraient été impossibles dans aucune des deux régions avant la construction de l'infrastructure. Par exemple, il devient maintenant possible à tel service spécialisé de s'installer dans une des deux régions car il lui est maintenant possible de desservir plus efficacement les deux régions à partir d'une seule des deux. La demande inter-régionale maintenant plus élevée va ainsi intensifier le niveau technologique des deux régions. Tel médecin spécialiste peut maintenant s'installer dans la région ou tel service informatique est maintenant disponible pour les deux régions.
 

Ces trois liaisons entre l'augmentation de la productivité régionale suite à la construction de la nouvelle infrastructure sont simplement reliées à l'impact économique dû à l'utilité de l'infrastructure une fois celle-ci construite pour les deux régions desservies par celle-ci. Il y a, bien sûr, des cas où la nouvelle infrastructure peut même avoir un impact sur plus de deux régions.
 

Mais un autre effet important de la construction d'une infrastructure de transport sur la productivité est celui causé par l'apprentissage industriel causé par cette nouvelle construction. Une expertise est ainsi acquise par « learning by doing » pouvant diminuer le coût de construction des infrastructures suivantes sur le territoire nationale et cette expertise peut aussi parfois être exportée dans d'autres pays. Que ce soit par la construction complexe d'un type de pont, la mise au point de nouveaux matériaux plus performants pour les routes, par la mise au point d'un train à grande vitesse nouveau genre, la construction de nouvelles infrastructures de transport a très souvent un lien avec l'augmentation de la productivité par la voie de l'augmentation des connaissances de toute une chaîne de fournisseurs et donc par le progrès technique.
 


PREMIÈRE PARTIE

LA COMPLÉTION ET LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU ROUTIER QUÉBÉCOIS COMME MODE DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DU QUÉBEC


Il serait ridicule de vouloir améliorer les infrastructures de transport dans leur ensemble sans tout d'abord considérer l'importance primordiale du réseau routier québécois. Tout d'abord il est important de constater l'importance du réseau routier dans les échanges économiques car la grande majorité des citoyens québécois utilisent leur véhicule pour aller travailler, pour consommer (magasinage) , pour leurs loisirs, pour le tourisme, et aussi dans certains cas pour leur travail en tant que tel pour les fournisseurs de services économiques divers comme les plombiers, les représentants sur la route, les électriciens (la liste est longue...).
 

Le transport des marchandises est effectué en très grande partie par camion et les autobus (transport en commun) et taxis servent également au transport de personnes. Finalement les vélos et les piétons utilisent aussi une partie du réseau routier.
 

Notre réseau routier sert également à une partie du transport de notre commerce international et inter-provincial et il est aussi d'une importance capitale pour notre industrie touristique.
 

En fait, le réseau routier, dans son ensemble, est la seule infrastructure de transport qui est utilisée par tous les citoyens, sans aucune exception possible. Même un paraplégique devra emprunter le réseau routier pour se rendre à l'hôpital!
 

Finalement, tous les autres modes de transport possibles : ferroviaire, métro, tramways, naval et aérien, sont pour la plupart du temps fortement reliés au réseau routier en amont et en aval. Autrement dit, même une augmentation de l'efficacité des autres modes de transport sera affectée par l'efficacité du réseau routier. Un exemple frappant est l'aéroport de Mirabel, qui s'est avérée une catastrophe en partie à cause de l'inexistence des autoroutes adéquates à son utilisation : les autoroutes 13 et 50 n'ayant jamais été complétées par les gouvernements québécois successifs pour bien desservir cet aéroport.
 

Le Québec a la particularité géographique d'être divisé en deux parties par le fleuve Saint-Laurent. De plus, sa métropole, Montréal, est construite sur une île dans le fleuve. Aucun autre état dans le monde n'est divisé ainsi d'un bout à l'autre en deux parties de semblable importance par un plan d'eau aussi large que le fleuve Saint-Laurent. En plus, la rivières des Outaouais, principal affluent du Saint-Laurent et autre source originelle du développement économique canadien, sépare le Québec de son principal partenaire économique : l'Ontario.
 

Le fleuve Saint-Laurent, source originelle du développement économique de tout le Québec et du Canada par le transport maritime, doit paradoxalement aussi être considéré comme un obstacle au transport terrestre est-ouest, d'un bout à l'autre du Québec et du Canada. En conséquence, la construction des ponts, des routes et autoroutes nécessaires au développement économique de toutes nos régions québécoises entre elles sera plus importante et plus gigantesque que dans des pays de taille et de population semblable. Par contre, une fois que la construction d'un réseau routier québécois complet et performant sera achevé dans tout le Québec, la capacité de production de celui-ci, jumelé à la présence du fleuve Saint-Laurent, fera du Québec une force économique potentielle redoutable.
 

Comme nous le verrons dans les infrastructures routières proposées, le Québec manque cruellement les liens autoroutiers et les ponts inter-régionaux nécessaires au développement économique de tout son territoire national.
 

De plus, nous verrons que les régions de Montréal et de Québec ont toutes les deux besoin de ponts et d'autoroutes supplémentaires à leur développement économique.
 


INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES PROPOSÉES DANS NOS RÉGIONS QUÉBÉCOISES

L'OUTAOUAIS


L'Outaouais est la région québécoise au nord de la rivière des Outaouais, rivière séparant le Québec de l'Ontario. Sa ville principale, Gatineau, est voisine de Ottawa, la capitale du Canada. On a donc une région québécoise, dont toute la partie à l'est de Gatineau se situe entre la métropole du Québec, Montréal, et la capitale du Canada, Ottawa.
 

Il tombe sous le sens que cette région doit profiter au maximum de sa position stratégique entre la métropole québécoise et la capitale canadienne. Au niveau des investissements en haute-technologie, Montréal et Ottawa sont deux des villes les mieux positionnées au monde. La région de Ottawa regroupe environ 770 000 personnes et l'Outaouais québécois environ 370 000 habitants. Il est de bon ton de parler de mondialisation et de commerce international avec les grandes métropoles du monde. Mais on oublie de maximiser nos relations économiques avec notre principal partenaire commercial qui est l'Ontario. La ville d'Ottawa est à deux heures de route de Montréal mais quand on est à Ottawa, on annonce le chemin vers Toronto mais pas celui vers Montréal. Montréal et Ottawa et Gatineau ont un grand avantage à améliorer leur lien terrestre et un Outaouais prospère ne peut être que bénéfique au Québec et à Montréal. La route transcanadienne bifurque vers Rigaud et n'est même pas en ligne droite entre Ottawa et Montréal avant de passer en Ontario en ce qui concerne le lien Montréal-Ottawa passant en Ontario au sud de l'Outaouais. La logique voudrait que les deux gouvernements provinciaux s'entendent pour diminuer la distance de voyage entre deux des plus importantes villes canadiennes.
 

Du côté québécois de la rivière, on vient tout juste de compléter l'autoroute 50 reliant finalement Gatineau à Montréal. Enfin l'Outaouais québécois est relié à Montréal par une autoroute. Il se trouve que cette autoroute est construite avec seulement une voie. Il semble que le Québec soit le seul état en Amérique du nord à construire des autoroutes à une voie car la définition même d'une autoroute implique deux voies afin de permettre le dépassement en tout temps. Ainsi, selon la mappe consultée, la 50 est considérée comme autoroute ou bien comme route régionale.
 

Un gouvernement dirigé par le PAF rendra cette autoroute normale et elle sera donc à deux voies jusqu'à la 15. Le MTQ a déjà construit les viaducs et réservé les terrains pour en faire une autoroute à deux voies.
 


LANAUDIÈRE, LAURENTIDES , MAURICIE, CENTRE DU QUÉBEC, ESTRIE ET BEAUCE

L'AUTOROUTE 50 JUSQU'À BERTHIERVILLE


Une fois l'autoroute 50 complétée à deux voies jusqu'à l'autoroute des Laurentides, l'étape suivante sera la complétion de l'autoroute 50 jusqu'à Berthierville tel que cela avait été conçu dans les années 70 par le MTQ.
 

L'évolution de notre réseau routier a eu un tournant décisif en 1976, lors de l'élection du Parti Québécois. Cette élection, dont plusieurs autres choses positives ont résultées pour le Québec, a vu par contre la naissance de la philosophie environnementaliste s'incruster dans les cercles de décisions gouvernementaux. Au niveau de la construction des infrastructures de transport en général, ce fût le début de la fin et particulièrement en ce qui a trait à notre réseau routier, tant pour son entretien que pour son prolongement naturel régional. La construction de la 50 de Gatineau jusqu'à Berthierville a été planifiée au début des années 70 par le MTQ. Le but de cette construction est multiple. On relie la région de Lanaudière à celle des Laurentides et on la rapproche de l'Outaouais. Ce faisant, on rapproche aussi l'Outaouais, les Laurentides et Lanaudière de la région de Trois-Rivières et de la Mauricie et par le fait même de la région de Québec.
 


UN PONT À SOREL


L'étape suivante est la construction d'un pont à Sorel. Il s'agit du modeste pont régional à construire pour relier tout le centre du Québec. En construisant ce pont et en continuant l'autoroute 55 vers Drummondville, le centre du Québec et l'Estrie rejoignent les régions de Lanaudière et celle des Laurentides.
 


UNE JONCTION AUTOROUTIÈRE STRATÉGIQUE DANS LES BASSES LAURENTIDES


On reliera la 50 à la 40 à l'ouest de Rigaud, du côté québécois de la frontière ontarienne à partir de la 50 environ à Lachute. Ce petit bout d'autoroute et le court pont traversant la rivières des Outaouais nécessaire à ce projet auront deux fonctions : relier directement l'Outaouais québécois à l'ouest de Montréal (40 et 20 ) et à la rive-sud de Montréal en la rejoignant par la 30. L'Outaouais québécois sera donc relié par autoroute à la rive-sud de Montréal sans passer par l'Ontario et directement à l'ouest de l'île de Montréal. La deuxième utilité de cette construction modeste permettra de relier la région touristique des Laurentides directement à la ville de Ottawa en passant par la trans-canadienne (417). Finalement, cela permettra aussi un lien plus rapide entre la transcanadienne menant directement à Ottawa et Lanaudière, la Mauricie et la région de Québec. Rarement un petit bout d'autoroute peut-il être aussi utile que celui-là!
 


PROLONGER L'AUTOROUTE 13 JUSQU'À L'AUTOROUTE 50


Le projet qui aurait dû être fait il y a 40 ans pour l'aéroport de Mirabel devra bien se faire un jour. Premièrement c'est la façon la plus rapide de lier la région de l'Outaouais à Montréal. Ensuite la région de Mirabel réclame déjà cette autoroute pour son développement local.
 


UNE NOUVELLE AUTOROUTE RELIANT LA BEAUCE AU CENTRE DU QUÉBEC, À LA MAURICIE ET À LA RÉGION DE MONTRÉAL


Beauceville (ou Saint-Georges de Beauce, pile ou face!), Thetford Mines, Victoriaville et Trois-Rivières.
 

Ces quatre villes seront reliées directement entre elles par une toute nouvelle autoroute. Comment une région dynamique comme la Beauce peut elle encore rester isolée du reste du Québec? La Beauce ne mérite-t-elle pas un lien terrestre vers ses autres villes voisines régionales et vers Montréal? La ville de Trois-Rivières, de son côté, ne mérite-t-elle pas des liens terrestres plus rapides avec le reste du Québec? La complétion de la 50 jusqu'à la 40 à Berthierville et la construction d'une toute nouvelle autoroute vers la Beauce placera Trois-Rivières stratégiquement au centre de tout le Québec. À la fois entre Québec et Montréal et aussi entre la Beauce, le centre du Québec, Lanaudière et les Laurentides, Trois-Rivières, la deuxième ville historique du Québec, aura les outils pour reprendre une place économique plus importante dans le Québec du 21ième siècle.
 


PROLONGER LA 25 JUSQU'À RAWDON


On n'a qu'à redoubler la 125 qui se rend déjà là. Un vieux projet du MTQ...
 


LA CÔTE NORD, LE BAS DU FLEUVE, LA GASPÉSIE, L'ABITIBI ET LE SAGUENAY LAC-SAINT-JEAN

UN PONT À TADOUSSAC


En terme de développement économique, un pont reliant Tadoussac à Baie Sainte-Catherine par-dessus la rivière du Saguenay est probablement le plus important de tous. Il s'agit d'un pont qui relierait toute une région, la Côte-Nord, au reste du Québec. De longues files d'attentes pour embarquer dans le traversier sont actuellement la réalité des gens de cette région s'ils veulent sortir de leur région ou pour ceux qui veulent s'y rendre.. La sortie du traversier est aussi pénible pour les automobilistes et camionneurs qui doivent absolument se suivre en ligne. Il est absolument impensable de développer le grand nord du Québec sans construire ce pont. C'est également la liaison du Québec avec le Labrador. La province de Terre-Neuve envisage même la construction d'un pont reliant Terre-Neuve au Labrador. Mais même sans ce grand projet, qui relierait Terre-Neuve, une province de 600 000 habitants au continent américain proche de Grand Sablon sur la Côte-Nord, le pont de Tadoussac est absolument essentiel.
 


UN DEUXIÈME PONT À CHICOUTIMI


Ce deuxième pont est actuellement demandé par les habitants de Chicoutimi pour des raisons de développement urbain.
 


PROLONGATION DE LA ROUTE 138 JUSQU'À BLANC-SABLON


Depuis longtemps dans les plans du MTQ, aboutissement logique de tout le réseau routier québécois en tant qu'originalement riverain du Saint-Laurent, la prolongation de cette route mythique jusqu'à Blanc-Sablon viendra boucler la boucle de notre réseau routier. Un simple traversier reliera le Québec à Terre-Neuve en attendant le grand pont du Labrador. Il s'agit entre autre d'une opération de souveraineté territoriale stratégique pour le Québec. On sait que les habitants de Blanc-Sablon reçoivent plusieurs de leurs services de Terre-Neuve et que ces habitants, complètement isolés du Québec, ont récemment demandé leur rattachement à Terre-Neuve, se sentant complètement oubliés par le Québec. Peut-on les blâmer?
 


UNE NOUVELLE ROUTE RELIANT L'ABITIBI AU SAGUENAY LAC-SAINT-JEAN


Une nouvelle route reliant l'Abitibi au Lac Saint-Jean passant au sud du réservoir Gouin permettra à la fois de relier ces deux régions entre elles et de relier tout l'ouest canadien (sans passer par le sud à Montréal) au Saguenay – Lac Saint-Jean, à la Côte-Nord et finalement au Bas du fleuve par traversier. Cette route permettra aussi la recherche et l'exploitation de ressources naturelles dans le cadre du plan nord du gouvernement québécois.
 


UNE NOUVELLE ROUTE RELIANT L'ABITIBI À QUÉBEC


Environ la moitié de la nouvelle route reliant l'Abitibi au Lac Saint-Jean pourra servir également à la construction d'une nouvelle route reliant l'Abitibi-Témiscamingue à la région de Québec. À partir du Réservoir Gouin, une nouvelle route pourra bifurquer vers le sud en allant rejoindre Québec en passant par Latuque. Québec sera enfin reliée à l'ouest canadien, à l'Abitibi et au Grand Nord québécois sans passer par Montréal.
 

Ces trois projets : le pont de Tadoussac, le prolongement de la 138 jusqu'à Blanc-Sablon et la nouvelle route reliant l'Abitibi au Lac Saint-Jean sont le prélude à la mise en place d'un plan de développement des ressources naturelles du Grand Nord québécois. C'est ainsi que nos trois régions nordiques : L'Abitibi-Témiscamingue, Le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord pourront nous permettre de découvrir d'autres ressources dans les régions encore plus nordiques. Ces trois régions sont le deuxième étage du Québec. Il est préférable de compléter le deuxième étage avant de construire le troisième! Ces régions seront donc les régions qui devront rassembler l'expertise nécessaire en terme de capital humain pour mieux développer le reste du territoire québécois. En toute logique, elles seront les régions qui profiteraient le plus d'un plan nord.
 


LA TRANSCANADIENNE SERA COMPLÉTÉE DANS LE BAS-DU-FLEUVE ENTRE RIVIÈRE-DU-LOUP ET EDMONDSTON AU NOUVEAU-BRUNSWICK


Il s'agit du seul segment de la transcanadienne qui n'est pas une autoroute. Qu'attend-on pour relier le Bas-du-Fleuve au Nouveau-Brunswick avec une autoroute???
 


LA RÉGION DE MONTRÉAL


Pour des raisons évidentes, le développement du réseau routier montréalais a beaucoup plus besoin d'être reconstruit que prolongé. C'est le transport en commun qui devra prendre une expansion considérable afin de répondre à la demande actuelle et future.
 


COMPLÉTER L'AUTOROUTE VILLE-MARIE JUSQU'AU TUNNEL LAFONTAINE


Cependant, au moins une portion autoroutière d'importance devra absolument être complétée : L'autoroute Ville-Marie devra se rendre jusqu'à l'autoroute 25 et au pont-tunnel dans l'est de Montréal. Il s'agit d'une carence majeure dans le réseau routier montréalais. Tout l'est de Montréal pâtit de cette omission scandaleuse pour tout l'est de la ville et de l'île. Prenons simplement l'exemple de notre fameux stade Olympique, dont la rentabilité et la proximité au centre-ville de Montréal est compromise par l'absence de cette autoroute qui devrait avoir une sortie PIE IX. L'amateur de sport du West Island se rendant au Stade directement par Ville-Marie; c'est pas mal plus intéressant pour lui que de se perdre dans l'est de Montréal. Naturellement ce n'est qu'un des nombreux exemples de productivité accrue suite à la prolongation de Ville-Marie jusqu'au tunnel Lafontaine.
 


NE PAS DÉMOLIR L'AUTOROUTE BONAVENTURE


Le projet actuel de démolition de l'autoroute Bonaventure entre les rues Wellington et Notre-Dame pour la transformer en deux boulevards urbain est un des pires projets à avoir vu le jour pour Montréal. En plus de mettre fin au lien autoroutier entre le centre-ville de Montréal et tout le réseau autoroutier du Canada et du nord-est des États-Unis, ce qui est une atteinte immédiate à la productivité du centre-ville de la métropole du Québec, les fameux boulevards, annoncés comme s'ils s'agissaient des Champs-Élysées montréalais sera voisin … de la voie ferrée du canadien national! Les deux boulevards construits pour mener à l'autoroute Bonaventure seront de toute évidence congestionnés et bruyants. Fini le lien direct entre l'autoroute Ville-Marie , Verdun et le pont Champlain. Il faudra passer par ces boulevards à la place. La seule façon de transformer ce coin de la ville de façon intelligente serait de faire disparaître la voie ferrée sous la terre ainsi que la portion de l'autoroute Bonaventure que l'on veut démolir. Tout un projet!
 


COMPLÉTER LE PÉRIPHÉRIQUE OUEST DE LA RÉGION DE MONTRÉAL


Avec la finition de la 30 et de la 25, la 640 devrait se prolonger avec un pont pour rejoindre Hudson et la 40 et compléter ainsi le périphérique à l'ouest de Montréal. Il s'agit de détourner des autoroutes montréalaises les véhicules des Laurentides , de Lanaudière et des véhicules provenant de la 40 se dirigeant vers Ottawa et vers Toronto.
 


COMPLÉTER LE PÉRIPHÉRIQUE EST DE LA RÉGION DE MONTRÉAL.


Il s'agit de relier la 640 à la 30 avec un nouveau pont sur le Saint-Laurent à la hauteur de Varennes. Ce projet serait à considérer en conjonction avec un plan de développement des infrastructures portuaires de la région de Montréal ainsi qu'une mise en valeur et en développement des terres le long du fleuve entre Sorel et Montréal.
 


LA RÉGION DE QUÉBEC


La région de Québec a besoin d'un métro et d'un troisième pont entre Québec et Lévis.
 


Lettre d'opinion sur la Commission Charbonneau— Charbonneau et le chef


Vous connaissez le dicton : « Plus ça change, plus c’est pareil » ? En 1949, Duplessis avait maté les travailleurs de l’amiante en grève ce qui lui avait valu l’opprobre de monseigneur Charbonneau, archevêque de Montréal. Cette partie de bras de fer avait finalement entraîné la démission de l’ecclésiastique.
 

Une soixantaine d’années plus tard, un autre Charbonneau et un autre chef occupent l’avant-scène de l’actualité. Madame la juge Charbonneau nous a impressionnés par sa fermeté, mais il reste à savoir si elle aura le courage d’aller jusqu’au bout. De toute évidence, John James Charest ne voulait pas d’une commission d’enquête sur la construction, car il avait des choses à cacher. France Charbonneau osera-t-elle s’attaquer à l’ancien premier ministre ou si elle va démissionner dans le sens d’abdiquer ?
 

France Charbonneau est fédéraliste comme la plupart des juges québécois. Sa job, elle la doit à ses orientations politiques et à ses contacts. La fonction de juge est aussi caractérisée par la collusion que ne l’est le milieu de la construction. Si la juge faisait preuve de bravoure en convoquant Charest à la cour, elle changerait le visage du Québec à tout jamais.
 

J’ai rencontré trois hauts fonctionnaires du ministère des Transports allemands et l’un d’eux m’a expliqué que l’efficacité des mécanismes de contrôle et de surveillance était la meilleure arme pour combattre la corruption. En Allemagne, les routes sont garanties 25 ans et la qualité des travaux est soumise à un contrôle des plus sévère. Au Québec, il faut mettre fin une fois pour toutes à la culture de la complaisance face à la malhonnêteté. France Charbonneau a le pouvoir de changer les choses.
 

Jean Rostand a écrit : « On tue un homme, on est un assassin. On tue des millions d'hommes, on est un conquérant. On les tue tous, on est un dieu. » Or, on pourrait l’adapter de la façon suivante : « On vole une piastre, on est un voleur. On en vole des millions, on est un escroc. On vole des milliards de dollars, on est un dieu. »
 

Avec la commission Charbonneau, on se rend compte qu’on se fait voler à coups de millions. Pourtant, en 2009, la Caisse de dépôt et de placement du Québec a enregistré des pertes de 40 milliards. Ce montant représente les deux tiers du budget annuel de l’état québécois. Henri-Paul Rousseau, qui était à la tête de la CDPQ, a non seulement reçu une prime de départ de 380 000 $, mais il a été engagé par Power Corporation quelques mois après sa démission. Rousseau est à la finance ce que Scott Gomez est au hockey. Admettons que le Canadien se débarrasse d’une façon ou d’une autre de Gomez. Êtes-vous capable de vous imaginer qu’une équipe soit prête à l’embaucher et à lui offrir un contrat de 10 M $ par année, par exemple ? Impossible, n’est-ce pas ? Pourtant, c’est bien ce qui est arrivé avec Henri-Paul Rousseau. Bizarre, non ?
 

La prochaine commission doit porter sur la CDPQ. Desmarais embauche Rousseau et il invite Sabia à Sagard. Si France Charbonneau convoque Charest, le Québec aura fait un grand pas en avant. Si elle convoque Desmarais, le Québec aura gagné.
 


 

Michel Brûlé, chef de parti
 


Lettre d'un sympathisant


Bonjour Monsieur Brûlé.
 

Je pense que votre présence dans la course à la chefferie du PQ est indispensable et il me fait donc plaisir de vous donner mon appui.
 

Je suis un économiste colbertiste et je pense que la plupart de vos idées sont très motivantes pour le Québec.
 

Parmi les points qui me passionnent et qui pourraient vous intéresser il y a, en tout premier lieu, mon obsession pour la construction d’un réseau routier digne de ce nom au Québec. Depuis 25 ans je milite au MTQ pour la complétion de notre réseau routier qui est non seulement en mauvais état mais aussi très incomplet. Une des grandes raisons de notre retard de productivité sur le reste de l’Amérique du nord provient de la non complétion de notre réseau routier et autoroutier.
 

Je suis pour un grand plan national des infrastructures de transport qui comprendrait en tout premier lieu la complétion de notre réseau routier et autoroutier dans l’ensemble du Québec. Quelque chose de très précis avec des routes et autoroutes qui relieraient toutes nos régions entre elles. Cela va nécessiter aussi la construction d’un certain nombre de ponts. Le ciment , provenant du Québec, doit être priviliégié.
 

Pour sortir l’industrie de la construction québécoise des mains de la mafia, je propose la nationalisation de toute la construction des routes, autoroutes et ponts au Québec et donc je propose la création d’une société d’état qui contrôlerait et posséderait tout notre réseau routier. Quelque chose de semblable à Hydro-Québec. Les revenus de la taxe sur l’essence seraient alloués entièrement à cette société d’état.
 

Je suis également en accord avec le développement d’un train électrique de conception québécoise.
 

Au niveau culturel je suis pour la disparition du ministère de l’éducation afin de le remplacer par un ministère de l’enseignement classique. Remettre une version modernisée du cours classique, soit une éducation contrôlée par les artistes plutôt que par les pédagogues. Une éducation qui partirait des grecs et qui finirait environ aux Beatles. Enseigner tous les grands auteurs de la littérature occidentale avec, naturellement, une emphase particulière sur les grands auteurs de la France, du Québec et de toute la francophonie.
 

J’ai écrit quelques articles dans mon blog qui vous donneront une idée de ce que je pense et, si ma collaboration vous intéresse, faites-moi signe.
 

Bonne chance.
 


 

Yves Capuano, B.Sc. mathématiques, M.Sc. économique et scolarité doctorale.